Deutschland
11/04/10 09:11
Kurzer
Abriss betreffend die Auswanderung aus Deutschland
Mitte des 19.Jhdts:
Bereits in der ersten Hälfte des 16.Jhdts. waren Deutsche nach Südamerika ausgewandert. Anfang des 18.Jhdts. machten sich ungefähr 3000 Schwaben und Pfälzer aus Not und Verzweifelung auf den beschwerlichen Weg in eine ungewisse Zukunft, um in meistens hoffnungslos überfüllten englischen Schiffen das viel versprechende Traumland Amerika zu erreichen.
Die deutschen Reedereien reagierten sehr spät und begannen erst gegen Ende des 18.Jhdts spezielle Auswandererschiffe für den Massentransport nach Übersee zu bauen bzw. auszurüsten. Da kaum hohe Passagepreise zu erzielen waren — die Menschen verließen ihre Heimat meistens wegen Armut - aber auch politischer Verfolgung und nicht zuletzt auch Abenteuerlust waren wichtige Gründe – war die Ausrüstung der Schiffe auf ein absolutes Minimum beschränkt.
Für den Trans Atlantik Dienst wurden alle gebräuchlichen, hochseefähigen Schiffstypen verwendet: Briggs (Zweimaster), Barken (Dreimaster mit nur zwei voll getakelten Masten) und Vollschiffe (Dreimaster, voll getakelt ), wobei die letzteren wegen des höheren Profits schnell überwogen. Die übliche Tonnage für den Nordamerika Dienst betrug zwischen 200 und 300 Tonnen, ein Schiff von 400 Tonnen wurde, vom Platzangebot her, bereits als Palast angesehen. Trotzdem waren die Bedingungen für die immerhin zahlenden Passagiere noch extrem schlecht und ließen Erinnerungen an die Platzverhältnisse auf den berüchtigten Sklavenschiffen aufkommen.
Hamburg war in dieser Zeit als Auswandererhafen unbedeutend. Im Jahre 1847 machten Le Havre mit 15000, Bremen mit 14000, Antwerpen mit 9000 und London mit 7000 Passagieren das große Geschäft. Um in den lukrativen Handel mit Auswanderern einzusteigen, wurde am 27. Mai 1847 die Hamburg-Amerikanische-Packet-Actiengesellschaft gegründet.
Die neu gegründete Gesellschaft begann mit vier neu gebauten Schiffen - wegen des hohen Bedarfs an Passageplätzen wurde dann noch ein Schiff erworben.
Die DEUTSCHLAND war das erste Schiff und wurde bei v.Somm in Hamburg gebaut. Der Stapellauf war am 11.Oktober 1848. Der so genannte „Bielbrief“, das Zertifikat der Zulassung wurde am 13.Oktober 1848 ausgestellt. Vermessen war die DEUTSCHLAND für 538 tons bei Länge X Breite x Raum-tiefe von 141,4 (metrisch: 40,52 m ) x 33,8 ( 9,68 m)x 19,3 ( 5,53 m ) Hamburger Fuß (0.28657 Meter).
Laut einer anderen Quelle ergeben sich für die Maße folgende Werte: Länge des oberen Decks 135 ¼,( 38,75 m ) Breite des Schiffes 35 5/6 ( 10,25 m ) ,Raumtiefe 22 ½ ( 6,44 m ) Hamburger Fuß. Der Unterschied in den Maßen ergibt sich wahrscheinlich aus einem Umrechnungsfehler wegen der damals gebräuchlichen verschiedenen Fuß Maße.
Ausgelegt war das erste Schiff der HAPAG für 200 Zwischendecks Passagiere und 20 Passagiere der 1.Klasse, letztere untergebracht unter dem achteren Halbdeck.
Die DEUTSCHLAND soll, wenn man zeitgenössischen Berichten trauen kann, sehr komfortabel gewesen sein, zumindest für die 1.Klasse Passagiere, deren Kajüten eine Länge von ca. 40 Fuß (11,5 m) einnahmen.
Während für die Unterbringung der 1.Klasse in dem erwähnten Zeitungsbericht geschwärmt wurde, war keine Zeile für die Zwischendecks Passagiere übrig. Diese waren sehr primitiv untergebracht wenn man ihre Anzahl mit den räumlichen Bedingungen unter Deck ins Verhältnis stellt. Hier wurden Männer und Frauen – ob Familie oder nicht - durch eine Trennwand mittschiffs getrennt und in Großraumkojen, die an Lattenverschläge erinnerten, untergebracht. Die gesamte Zwischendeckseinrichtung war leicht zerlegbar konstruiert, da hier auf der Rückreise Fracht geladen wurde.
Auf der ersten Reise hatte die DEUTSCHLAND 74 Zwischendecks- und 16 Kajüt- Passagiere, die ungefähr den 2 ½ - fachen Preis für die Passage zu bezahlen hatten.
Für die Zwischendeckpassagiere war der Tagesablauf streng geregelt: 6 Uhr aufstehen Kojen in Ordnung bringen, Deck reinigen. Unter Deck bestand absolutes Rauchverbot, vor Allem kein offenes Licht. Der Tag musste bei fast jedem Wetter auf dem Oberdeck verbracht werden, bei sehr schlechtem Wetter unter Deck, bei geschalkten Luken.
Die DEUTSCHLAND war eine typische Vertreterin des Schiffstyps „Fregatte“, der seit dem letzten Drittel des 18.Jhdts die meist schwerfälligen Typen der gebräuchlichen Kauffahrtei Schiffe ersetzte.
Die allgemeine Forderung der Reeder für den regelmäßigen und vor Allem, profitablen Trans Atlantik Dienst waren: schnelle Passagen, möglichst um die 36 Tage – normal waren 45 – volle Zwischendecks mit spartanischer Ausrüstung und Verpflegung, ein absolutes Minimum an Sicherheits-vorkehrungen = hoher Verdienst und Rendite für die Reederei und die Anteilseigner.
Der Fregatt-Typ, aus dem als vorläufiger Höhepunkt der Entwicklung die Klipper entstanden, erfüllte diese Bedingungen ideal, erlaubte schnelle Passagen, wobei die Segelfläche im Lauf der Zeit immer größer wurde und auch gefährlicher zu bedienen war, bei - aus Sparsamkeit der Reeder - immer kleiner werdenden Besatzungen.
Die Besatzung der DEUTSCHLAND bestand aus 17 ( !! ) Mann.
Risse oder Segelpläne für dieses Schiff sind sonderbarer Weise nirgends aufzufinden. Die einzigen Hinweise auf das Aussehen des Schiffes sind verschiedene zeitgenössische Gemälde und eine Querschnittzeichnung in der „Leipziger Illustrierten Zeitung, Jahrgang 1847, die wohl die Einzige verlässliche Darstellung der DEUTSCHLAND ist, da sie von einem Hamburger Schiffsarchitekten (Prömmel) speziell für die Zeitung angefertigt wurde.
Die erwähnten Schiffsdarstellungen sind wenig vertrauenswürdig, weil bei den drei mir bekannten Bildern der DEUTSCHLAND es scheint, als ob drei verschiedene Schiffe dargestellt sind.
Das Modell der DEUTSCHLAND im Museum für Hamburgische Geschichte ist ebenfalls kaum brauchbar , da es nach einem Riss eines Schiffes von 1853, nämlich der DONAU, angefertigt worden ist: in einer Zeit in der Schiffsformen sich so rasend schnell veränderten weil Schiffsarchitekten , vor Allem in Amerika, fieberhaft neue Rumpfformen entwickelten, um auch noch den letzten Knoten Geschwindigkeit aus ihren Entwürfen herauszuholen, kann die DEUTSCHLAND so nicht ausgesehen haben. Am Auffälligsten ist der klipperartige Bug , der für die DONAU passt, aber definitiv nicht für die DEUTSCHLAND. Eine weitere Darstellung, welche ebenfalls die DEUTSCHLAND darstellen soll, erinnert stark an die amerikanischen Schnellsegler des ausgehenden 19.Jhdts. Es sind Sky-Segel und sogar Rettungsboote dargestellt, beides bei Auswandererschiffen um 1848 nicht üblich.
Der Rumpf des hier ausgestellten Modells wurde nach Linienrissen von mehreren zeitgenössischen Schiffen sowohl aus Europa als auch Amerika erarbeitet – Amerika vor Allem, weil viele amerikanische Schiffsarchitekten preiswerte, ausgezeichnete Baupläne für deutsche Reeder lieferten -, als Basis der Rekonstruierung wurde der bereits erwähnte Längsschnitt von Prömmel genommen.
Die Größe der Masten und Rahen , sowie die Werte für die Takelage wurde nach zeitgenössischen Methoden und Regeln sowie ergänzenden Angaben von F. L. Middendorf , E. Bobrik ausgeführt.
Einige Daten zur Geschichte der DEUTSCHLAND
22.April 1849 unter dem Namen HERMAN, Kapitän Herr, in St. Petersburg unter russischer Flagge registriert, um der Dänischen Blockade der Elbe zu entgehen.
6.März 1851 re-registriert in Hamburg unter dem Originalnamen DEUTSCHLAND für die HAPAG.
Kapitäne
1848 – 1853 – J. H. Hanker
Für Kapt. Hanker belegbare Reise laut Amerikanischen Unterlagen:
Die DEUTSCHLAND kam am 23. September 1852 in New York an, 36 Tage von Hamburg, mit 259 Passagieren. Während der Reise gab es 4 Todesfälle unter den Passagieren.
1851 – 1852 – G. H. A. Moll
1853 – 1854 – P. H. Haack
1854 – 1856 – P. Popp
Für Kapt. Popp belegbare Reise laut Amerikanischen Unterlagen:
Die DEUTSCHLAND erreichte am 22.Juni 1856 New York, 46 Tage von Hamburg, mit Fracht und 315 Passagieren. Während der Reise (auf dem total überfüllten Schiff-( a. d. V.)) ereigneten sich 8 Todesfälle und 4 Geburten.
1856 – 1857 – J. E. Meier
Bis 1856 fuhr die DEUTSCHLAND ausschließlich für HAPAG’s Passagier- und Frachtservice zwischen Hamburg und New York. Danach nur noch Frachtdienst, zum Teil wegen zurückgehender Passagier Zahlen aber auch geringerem Fracht Profit weil das Schiff nicht mehr groß genug war .
Die Schiffe waren auch nicht besonders sicher: der Rumpf war nicht durch wasserdichte oder Wassereinbruch verzögernde Schotten in verschiedene Abteilungen unterteilt, sondern stellte einen großen Hohlraum dar, der im Ernstfall einer grösseren Havarie schnell voll Wasser lief, für das die Pumpen nicht ausreichten. Das führte wahrscheinlich am 2.April 1857, auf der Reise von Cardiff nach New York - mit einer Ladung Kohlen für die Deutschen Passagierdampfer in New York, und Eisenbahnschienen als Decks Ladung , zum Verlust des Schiffes im Atlantik bei 47° Nord und 40° West.
Kapitän Meier blieb nach dem Totalverlust der Deutschland bei der HAPAG und kommandierte die zweite DEUTSCHLAND (1858 Stapellauf) von 1858 bis 1860.
Bereits in der ersten Hälfte des 16.Jhdts. waren Deutsche nach Südamerika ausgewandert. Anfang des 18.Jhdts. machten sich ungefähr 3000 Schwaben und Pfälzer aus Not und Verzweifelung auf den beschwerlichen Weg in eine ungewisse Zukunft, um in meistens hoffnungslos überfüllten englischen Schiffen das viel versprechende Traumland Amerika zu erreichen.
Die deutschen Reedereien reagierten sehr spät und begannen erst gegen Ende des 18.Jhdts spezielle Auswandererschiffe für den Massentransport nach Übersee zu bauen bzw. auszurüsten. Da kaum hohe Passagepreise zu erzielen waren — die Menschen verließen ihre Heimat meistens wegen Armut - aber auch politischer Verfolgung und nicht zuletzt auch Abenteuerlust waren wichtige Gründe – war die Ausrüstung der Schiffe auf ein absolutes Minimum beschränkt.
Für den Trans Atlantik Dienst wurden alle gebräuchlichen, hochseefähigen Schiffstypen verwendet: Briggs (Zweimaster), Barken (Dreimaster mit nur zwei voll getakelten Masten) und Vollschiffe (Dreimaster, voll getakelt ), wobei die letzteren wegen des höheren Profits schnell überwogen. Die übliche Tonnage für den Nordamerika Dienst betrug zwischen 200 und 300 Tonnen, ein Schiff von 400 Tonnen wurde, vom Platzangebot her, bereits als Palast angesehen. Trotzdem waren die Bedingungen für die immerhin zahlenden Passagiere noch extrem schlecht und ließen Erinnerungen an die Platzverhältnisse auf den berüchtigten Sklavenschiffen aufkommen.
Hamburg war in dieser Zeit als Auswandererhafen unbedeutend. Im Jahre 1847 machten Le Havre mit 15000, Bremen mit 14000, Antwerpen mit 9000 und London mit 7000 Passagieren das große Geschäft. Um in den lukrativen Handel mit Auswanderern einzusteigen, wurde am 27. Mai 1847 die Hamburg-Amerikanische-Packet-Actiengesellschaft gegründet.
Die neu gegründete Gesellschaft begann mit vier neu gebauten Schiffen - wegen des hohen Bedarfs an Passageplätzen wurde dann noch ein Schiff erworben.
Die DEUTSCHLAND war das erste Schiff und wurde bei v.Somm in Hamburg gebaut. Der Stapellauf war am 11.Oktober 1848. Der so genannte „Bielbrief“, das Zertifikat der Zulassung wurde am 13.Oktober 1848 ausgestellt. Vermessen war die DEUTSCHLAND für 538 tons bei Länge X Breite x Raum-tiefe von 141,4 (metrisch: 40,52 m ) x 33,8 ( 9,68 m)x 19,3 ( 5,53 m ) Hamburger Fuß (0.28657 Meter).
Laut einer anderen Quelle ergeben sich für die Maße folgende Werte: Länge des oberen Decks 135 ¼,( 38,75 m ) Breite des Schiffes 35 5/6 ( 10,25 m ) ,Raumtiefe 22 ½ ( 6,44 m ) Hamburger Fuß. Der Unterschied in den Maßen ergibt sich wahrscheinlich aus einem Umrechnungsfehler wegen der damals gebräuchlichen verschiedenen Fuß Maße.
Ausgelegt war das erste Schiff der HAPAG für 200 Zwischendecks Passagiere und 20 Passagiere der 1.Klasse, letztere untergebracht unter dem achteren Halbdeck.
Die DEUTSCHLAND soll, wenn man zeitgenössischen Berichten trauen kann, sehr komfortabel gewesen sein, zumindest für die 1.Klasse Passagiere, deren Kajüten eine Länge von ca. 40 Fuß (11,5 m) einnahmen.
Während für die Unterbringung der 1.Klasse in dem erwähnten Zeitungsbericht geschwärmt wurde, war keine Zeile für die Zwischendecks Passagiere übrig. Diese waren sehr primitiv untergebracht wenn man ihre Anzahl mit den räumlichen Bedingungen unter Deck ins Verhältnis stellt. Hier wurden Männer und Frauen – ob Familie oder nicht - durch eine Trennwand mittschiffs getrennt und in Großraumkojen, die an Lattenverschläge erinnerten, untergebracht. Die gesamte Zwischendeckseinrichtung war leicht zerlegbar konstruiert, da hier auf der Rückreise Fracht geladen wurde.
Auf der ersten Reise hatte die DEUTSCHLAND 74 Zwischendecks- und 16 Kajüt- Passagiere, die ungefähr den 2 ½ - fachen Preis für die Passage zu bezahlen hatten.
Für die Zwischendeckpassagiere war der Tagesablauf streng geregelt: 6 Uhr aufstehen Kojen in Ordnung bringen, Deck reinigen. Unter Deck bestand absolutes Rauchverbot, vor Allem kein offenes Licht. Der Tag musste bei fast jedem Wetter auf dem Oberdeck verbracht werden, bei sehr schlechtem Wetter unter Deck, bei geschalkten Luken.
Die DEUTSCHLAND war eine typische Vertreterin des Schiffstyps „Fregatte“, der seit dem letzten Drittel des 18.Jhdts die meist schwerfälligen Typen der gebräuchlichen Kauffahrtei Schiffe ersetzte.
Die allgemeine Forderung der Reeder für den regelmäßigen und vor Allem, profitablen Trans Atlantik Dienst waren: schnelle Passagen, möglichst um die 36 Tage – normal waren 45 – volle Zwischendecks mit spartanischer Ausrüstung und Verpflegung, ein absolutes Minimum an Sicherheits-vorkehrungen = hoher Verdienst und Rendite für die Reederei und die Anteilseigner.
Der Fregatt-Typ, aus dem als vorläufiger Höhepunkt der Entwicklung die Klipper entstanden, erfüllte diese Bedingungen ideal, erlaubte schnelle Passagen, wobei die Segelfläche im Lauf der Zeit immer größer wurde und auch gefährlicher zu bedienen war, bei - aus Sparsamkeit der Reeder - immer kleiner werdenden Besatzungen.
Die Besatzung der DEUTSCHLAND bestand aus 17 ( !! ) Mann.
Risse oder Segelpläne für dieses Schiff sind sonderbarer Weise nirgends aufzufinden. Die einzigen Hinweise auf das Aussehen des Schiffes sind verschiedene zeitgenössische Gemälde und eine Querschnittzeichnung in der „Leipziger Illustrierten Zeitung, Jahrgang 1847, die wohl die Einzige verlässliche Darstellung der DEUTSCHLAND ist, da sie von einem Hamburger Schiffsarchitekten (Prömmel) speziell für die Zeitung angefertigt wurde.
Die erwähnten Schiffsdarstellungen sind wenig vertrauenswürdig, weil bei den drei mir bekannten Bildern der DEUTSCHLAND es scheint, als ob drei verschiedene Schiffe dargestellt sind.
Das Modell der DEUTSCHLAND im Museum für Hamburgische Geschichte ist ebenfalls kaum brauchbar , da es nach einem Riss eines Schiffes von 1853, nämlich der DONAU, angefertigt worden ist: in einer Zeit in der Schiffsformen sich so rasend schnell veränderten weil Schiffsarchitekten , vor Allem in Amerika, fieberhaft neue Rumpfformen entwickelten, um auch noch den letzten Knoten Geschwindigkeit aus ihren Entwürfen herauszuholen, kann die DEUTSCHLAND so nicht ausgesehen haben. Am Auffälligsten ist der klipperartige Bug , der für die DONAU passt, aber definitiv nicht für die DEUTSCHLAND. Eine weitere Darstellung, welche ebenfalls die DEUTSCHLAND darstellen soll, erinnert stark an die amerikanischen Schnellsegler des ausgehenden 19.Jhdts. Es sind Sky-Segel und sogar Rettungsboote dargestellt, beides bei Auswandererschiffen um 1848 nicht üblich.
Der Rumpf des hier ausgestellten Modells wurde nach Linienrissen von mehreren zeitgenössischen Schiffen sowohl aus Europa als auch Amerika erarbeitet – Amerika vor Allem, weil viele amerikanische Schiffsarchitekten preiswerte, ausgezeichnete Baupläne für deutsche Reeder lieferten -, als Basis der Rekonstruierung wurde der bereits erwähnte Längsschnitt von Prömmel genommen.
Die Größe der Masten und Rahen , sowie die Werte für die Takelage wurde nach zeitgenössischen Methoden und Regeln sowie ergänzenden Angaben von F. L. Middendorf , E. Bobrik ausgeführt.
Einige Daten zur Geschichte der DEUTSCHLAND
22.April 1849 unter dem Namen HERMAN, Kapitän Herr, in St. Petersburg unter russischer Flagge registriert, um der Dänischen Blockade der Elbe zu entgehen.
6.März 1851 re-registriert in Hamburg unter dem Originalnamen DEUTSCHLAND für die HAPAG.
Kapitäne
1848 – 1853 – J. H. Hanker
Für Kapt. Hanker belegbare Reise laut Amerikanischen Unterlagen:
Die DEUTSCHLAND kam am 23. September 1852 in New York an, 36 Tage von Hamburg, mit 259 Passagieren. Während der Reise gab es 4 Todesfälle unter den Passagieren.
1851 – 1852 – G. H. A. Moll
1853 – 1854 – P. H. Haack
1854 – 1856 – P. Popp
Für Kapt. Popp belegbare Reise laut Amerikanischen Unterlagen:
Die DEUTSCHLAND erreichte am 22.Juni 1856 New York, 46 Tage von Hamburg, mit Fracht und 315 Passagieren. Während der Reise (auf dem total überfüllten Schiff-( a. d. V.)) ereigneten sich 8 Todesfälle und 4 Geburten.
1856 – 1857 – J. E. Meier
Bis 1856 fuhr die DEUTSCHLAND ausschließlich für HAPAG’s Passagier- und Frachtservice zwischen Hamburg und New York. Danach nur noch Frachtdienst, zum Teil wegen zurückgehender Passagier Zahlen aber auch geringerem Fracht Profit weil das Schiff nicht mehr groß genug war .
Die Schiffe waren auch nicht besonders sicher: der Rumpf war nicht durch wasserdichte oder Wassereinbruch verzögernde Schotten in verschiedene Abteilungen unterteilt, sondern stellte einen großen Hohlraum dar, der im Ernstfall einer grösseren Havarie schnell voll Wasser lief, für das die Pumpen nicht ausreichten. Das führte wahrscheinlich am 2.April 1857, auf der Reise von Cardiff nach New York - mit einer Ladung Kohlen für die Deutschen Passagierdampfer in New York, und Eisenbahnschienen als Decks Ladung , zum Verlust des Schiffes im Atlantik bei 47° Nord und 40° West.
Kapitän Meier blieb nach dem Totalverlust der Deutschland bei der HAPAG und kommandierte die zweite DEUTSCHLAND (1858 Stapellauf) von 1858 bis 1860.
James Cook
28/05/09 22:37
James Cook, geb. 27
Oktober 1728, ermordet 14. Februar 1779 bei
Streitigkeiten mit Eingeborenen auf Hawaii. Er wurde
berühmt durch seine drei Entdeckungsfahrten in den
Pazifischen Ozean auf denen er zahlreiche Inseln
entdeckte und schon bekannte Inseln und Küsten neu und
präzise kartografierte.
Seine seemännische Laufbahn begann im alter von 18 Jahren auf Kohletransportschiffen zwischen Newcastle und London. Diese Schiffe wurden mehrheitlich in Whitby gebaut und waren auch dort beheimatet.
Seine überragenden Fähigkeiten in Navigation und Arithmetik brachten ihn gut voran und trotz finanzieller Einbussen wechselte er 1754 zur Royal Navy wo er zunächst als Matrose auf der EAGLE anheuerte: nur der Dienst in der Navy ermöglichte damals einen sozialen Aufstieg. Cook wurde dann auch schnell befördert und bekam sein erstes Kommando am 5. April 1756. Er bestand 1757 die Prüfung zum MASTER, eigenverantwortlicher Schiffsführer, was dem Rang des Steuermanns entsprach. Sein überragendes Talent als Kartograf offenbarte sich 1758 in Kanada bei der Vermessung des Sankt-Lorenz-Stromes, Neufundländischer Gewässer und andere Teile der Ostküste Kanadas während Des Siebenjährigen Krieges 1756-1763.
Seine Karten verhalfen den britischen Truppen unter General Wolfe 1759 zum entscheidenden Sieg über die Franzosen bei Quebec.
Von 1764 bis zum Ende des Jahres 1767 erhielt er vom Gouverneur von Neufundland das Kommando über den kleinen Schoner GRENVILLE, den er mehrmals schnell über den Atlantik segelte, was seine Qualitäten als Seemann bewies.
Sein Ruf als Seemann und Kartograf brachte dem ehrgeizigen jungen Leutnant die Berufung als Kapitän der ENDEAVOUR . Diese Expedition wurde auf Empfehlung Royal Society unternommen, um im Rahmen eines international angelegten Großprojekts den vorherberechneten Venustransit am 3. Juni 1769 wegen der wahrscheinlich sehr guten Wetterbedingungen auf Tahiti zu beobachten. Diese astronomischen Vermessungen hatten die Bestimmung der Entfernung Erde-Sonne zum Ziel. Cook sollte eine Anzahl Wissenschaftler –darunter den Astronomen Charles Green- samt ihren Instrumenten sicher nach Tahiti und zurück bringen. Für diesen Auftrag brauchte man ein sehr geräumiges Schiff mit geringem Tiefgang: die Admiralität erwarb den in Whitby im Jahre 1764 von Thomas Fishburn erbauten Kohlenfrachter EARL OF PEMBROKE: 367 tons, Länge des unteren Decks 29.73 m , Kiel 24.63 m , max. Breite 8.90 m, Raumtiefe 3.45 m.
Neben der Beobachtung des Venustransits bestand Cooks Befehl noch aus einem vertraulichen zweiten Teil, der ihn beauftragte, das Meer um den 40sten südlichen Breitengrad zu erforschen, und Land für King George in Besitz zu nehmen. Vor allem sollte nach dem sagenhaften SÜDKONTINENT, der Terra Australis Incognita gesucht werden. Zudem war die von Spanien geheim gehaltene Existenz der Torres Strasse der Admiralität zwar vom Hörensagen bekannt aber deren Existenz war bis dahin von keinem englischen Schiff bestätigt worden.
Auf eigene Kosten nahm auch der 25 jährige Joseph Banks an dieser Reise teil —er investierte wie König George 6000 Pfund Sterling in das Unternehmen, vor allem, um botanische Sammlungen anzulegen. Er hatte hierfür einen Stab von zehn hoch qualifizierten Mitarbeitern organisiert, darunter der 39-jährige, schwedische Botaniker Daniel Solander, ebenso wie Banks Mitglied der Royal Society. Der Umbau des Schiffes für die Unterbringung der Wissenschaftler und die Erneuerung von Bemastung und Takelung war dann Ende Mai beendet und Cook konnte am 27.Mai 1768 das Kommando übernehmen.
Am 26. August segelte die ENDEAVOUR dann mit 94 Besatzungsmitgliedern Richtung Südsee.
Im Dezember finden wir die ENDEAVOUR in Rio de Janeiro von wo sie Anfang Januar 1769 Feuerland erreichte. Ende Januar umrundete Cook bei außergewöhnlich ruhigem Wetter Kap Horn. Am 13. April war Tahiti erreicht und es wurde in der Matavai-Bucht geankert. Es wurde sofort mit dem Bau von Fort Venus begonnen um Vorräte und Instrumente auszulagern. Das Observatorium war dann Anfang Mai einsatzbereit und man erkundete Tahiti. Nach den erfolgreichen Beobachtungen am 3. Juni verließ Cook Tahiti um die umliegende Inselwelt zu erforschen. Anfang Oktober wurde Neuseeland gesichtet und ausgiebig kartografiert. Hierbei entdeckte er die Cookstrasse und bewies dass Neuseeland eine Doppelinsel ist. Am 28. April 1770 betrat die Besatzung der ENDEAVOUR vermeintlich als erste Europäer in der Botany Bay die Ostküste Australiens. Cook konnte nicht wissen, dass die Männer eines kleinen holländischen Schiffes (VOC Schiff DUYFKEN, Kpt. Willem Janszoon) bereits im Jahre 1606 an der Cape York Peninsula an Land gegangen waren. Cook segelte nun nordwärts und lief in der Nacht vom 10. Auf den 11. Juni auf dem Great Barrier Reef auf und wurde glücklicherweise nur leicht beschädigt . Nach ungefähr einmonatiger Reparatur mit eigenen Mitteln konnte die Reise
fortgesetzt werden. Die Entdeckung der Cook- Passage durch das Great Barrier Reef ermöglichte ihm dann endlich, frei nach Norden zu segeln. Am 22 August landete er an der Osküste von New Holland, Nahm sie für King George in Besitz und nannte sie New South Wales bevor er dann durch die Torresstrasse nach Westen segelte. Am 12. Oktober ankerte er für Reparaturen in der Batavia Road, am7. November starb der Schiffsarzt William Monkhouse am Fieber. Er war der erste von vielen weiteren Toten, die wegen der ungesunden Verhältnisse in Batavia ihr Leben ließen. Nach einem Aufenthalt in Kapstadt erreichte Cook am 13. Juli 1771 England, nachdem er am 29. April die Weltumsegelung mit der Fahrt über den Greenwich Meridian abgeschlossen hatte und machte in Woolwich fest.
Seine seemännische Laufbahn begann im alter von 18 Jahren auf Kohletransportschiffen zwischen Newcastle und London. Diese Schiffe wurden mehrheitlich in Whitby gebaut und waren auch dort beheimatet.
Seine überragenden Fähigkeiten in Navigation und Arithmetik brachten ihn gut voran und trotz finanzieller Einbussen wechselte er 1754 zur Royal Navy wo er zunächst als Matrose auf der EAGLE anheuerte: nur der Dienst in der Navy ermöglichte damals einen sozialen Aufstieg. Cook wurde dann auch schnell befördert und bekam sein erstes Kommando am 5. April 1756. Er bestand 1757 die Prüfung zum MASTER, eigenverantwortlicher Schiffsführer, was dem Rang des Steuermanns entsprach. Sein überragendes Talent als Kartograf offenbarte sich 1758 in Kanada bei der Vermessung des Sankt-Lorenz-Stromes, Neufundländischer Gewässer und andere Teile der Ostküste Kanadas während Des Siebenjährigen Krieges 1756-1763.
Seine Karten verhalfen den britischen Truppen unter General Wolfe 1759 zum entscheidenden Sieg über die Franzosen bei Quebec.
Von 1764 bis zum Ende des Jahres 1767 erhielt er vom Gouverneur von Neufundland das Kommando über den kleinen Schoner GRENVILLE, den er mehrmals schnell über den Atlantik segelte, was seine Qualitäten als Seemann bewies.
Sein Ruf als Seemann und Kartograf brachte dem ehrgeizigen jungen Leutnant die Berufung als Kapitän der ENDEAVOUR . Diese Expedition wurde auf Empfehlung Royal Society unternommen, um im Rahmen eines international angelegten Großprojekts den vorherberechneten Venustransit am 3. Juni 1769 wegen der wahrscheinlich sehr guten Wetterbedingungen auf Tahiti zu beobachten. Diese astronomischen Vermessungen hatten die Bestimmung der Entfernung Erde-Sonne zum Ziel. Cook sollte eine Anzahl Wissenschaftler –darunter den Astronomen Charles Green- samt ihren Instrumenten sicher nach Tahiti und zurück bringen. Für diesen Auftrag brauchte man ein sehr geräumiges Schiff mit geringem Tiefgang: die Admiralität erwarb den in Whitby im Jahre 1764 von Thomas Fishburn erbauten Kohlenfrachter EARL OF PEMBROKE: 367 tons, Länge des unteren Decks 29.73 m , Kiel 24.63 m , max. Breite 8.90 m, Raumtiefe 3.45 m.
Neben der Beobachtung des Venustransits bestand Cooks Befehl noch aus einem vertraulichen zweiten Teil, der ihn beauftragte, das Meer um den 40sten südlichen Breitengrad zu erforschen, und Land für King George in Besitz zu nehmen. Vor allem sollte nach dem sagenhaften SÜDKONTINENT, der Terra Australis Incognita gesucht werden. Zudem war die von Spanien geheim gehaltene Existenz der Torres Strasse der Admiralität zwar vom Hörensagen bekannt aber deren Existenz war bis dahin von keinem englischen Schiff bestätigt worden.
Auf eigene Kosten nahm auch der 25 jährige Joseph Banks an dieser Reise teil —er investierte wie König George 6000 Pfund Sterling in das Unternehmen, vor allem, um botanische Sammlungen anzulegen. Er hatte hierfür einen Stab von zehn hoch qualifizierten Mitarbeitern organisiert, darunter der 39-jährige, schwedische Botaniker Daniel Solander, ebenso wie Banks Mitglied der Royal Society. Der Umbau des Schiffes für die Unterbringung der Wissenschaftler und die Erneuerung von Bemastung und Takelung war dann Ende Mai beendet und Cook konnte am 27.Mai 1768 das Kommando übernehmen.
Am 26. August segelte die ENDEAVOUR dann mit 94 Besatzungsmitgliedern Richtung Südsee.
Im Dezember finden wir die ENDEAVOUR in Rio de Janeiro von wo sie Anfang Januar 1769 Feuerland erreichte. Ende Januar umrundete Cook bei außergewöhnlich ruhigem Wetter Kap Horn. Am 13. April war Tahiti erreicht und es wurde in der Matavai-Bucht geankert. Es wurde sofort mit dem Bau von Fort Venus begonnen um Vorräte und Instrumente auszulagern. Das Observatorium war dann Anfang Mai einsatzbereit und man erkundete Tahiti. Nach den erfolgreichen Beobachtungen am 3. Juni verließ Cook Tahiti um die umliegende Inselwelt zu erforschen. Anfang Oktober wurde Neuseeland gesichtet und ausgiebig kartografiert. Hierbei entdeckte er die Cookstrasse und bewies dass Neuseeland eine Doppelinsel ist. Am 28. April 1770 betrat die Besatzung der ENDEAVOUR vermeintlich als erste Europäer in der Botany Bay die Ostküste Australiens. Cook konnte nicht wissen, dass die Männer eines kleinen holländischen Schiffes (VOC Schiff DUYFKEN, Kpt. Willem Janszoon) bereits im Jahre 1606 an der Cape York Peninsula an Land gegangen waren. Cook segelte nun nordwärts und lief in der Nacht vom 10. Auf den 11. Juni auf dem Great Barrier Reef auf und wurde glücklicherweise nur leicht beschädigt . Nach ungefähr einmonatiger Reparatur mit eigenen Mitteln konnte die Reise
fortgesetzt werden. Die Entdeckung der Cook- Passage durch das Great Barrier Reef ermöglichte ihm dann endlich, frei nach Norden zu segeln. Am 22 August landete er an der Osküste von New Holland, Nahm sie für King George in Besitz und nannte sie New South Wales bevor er dann durch die Torresstrasse nach Westen segelte. Am 12. Oktober ankerte er für Reparaturen in der Batavia Road, am7. November starb der Schiffsarzt William Monkhouse am Fieber. Er war der erste von vielen weiteren Toten, die wegen der ungesunden Verhältnisse in Batavia ihr Leben ließen. Nach einem Aufenthalt in Kapstadt erreichte Cook am 13. Juli 1771 England, nachdem er am 29. April die Weltumsegelung mit der Fahrt über den Greenwich Meridian abgeschlossen hatte und machte in Woolwich fest.
Das Kraweel
24/03/08 23:39
Über dieses zufällig freigelegte Wrack bei Uelvesbüll war nichts bekannt, ein kleiner Küstensegler, der ohne Aufsehen zu erregen, zum Ende des 16. Jahrhunderts mitsamt seiner wahrscheinlich dreiköpfigen Besatzung auf See verschwand.
Heute jedoch ist dieser kleine Frachter, wohl einer der vielen „Tramper“, die im Verkehr zwischen den Niederlanden und Nordeuropa unterwegs waren, ein sehr wichtiger Zeuge für den Einblick in die Konstruktion kleiner Schiffe in dieser Zeit.
Das Wrack steht nun im Schifffahrtsmuseum Nordfriesland. Ein Besuch ist zu Empfehlen !!
Das vorliegende Modell ist der Versuch einer Rekonstruktion, unter Zuhilfenahme der in dem Buch „Gestrandet bei Uelvesbüll“ veröffentlichten Linien, und den bekannten Abhandlungen über den Schiffbau des 16. und 17. Jahrhunderts
Die Bauart und -weise ist typisch holländisch, die verwendeten Materialstärken sprechen für ein gezielt für den rauen Küstenbetrieb gebauten Kleinsegler mit relativ großer Ladungskapazität.
Der Name „Kraweel“ sagt etwas über Konstruktionsweise aus, nicht über den Schiffs-Typ, der in diesem Falle aus Dutzenden verschiedener Möglichkeiten „geraten“ werden müsste : beinahe jeder holländische Küstenabschnitt hatte seine eigenen Bezeichnungen für dort gebaute oder beheimatete Schiffe !
Der Maßstab ist 1/24
Tartane ca. 1740
07/01/08 22:50
Die Tartanen nahmen einen
vorderen Platz in der Vielzahl der Fahrzeuge des
Mittelmeers ein.
Für über drei Jahrhunderte war die Tartane das Transportmittel des Mittelmeers, in so großer Anzahl gebaut, dass es müßig wäre ihre ungefähre Menge zu schätzen.
Die Tartanen, 15 bis 25 Meter lang, wurden für die verschiedensten Zwecke gebaut und ausgerüstet. Wegen ihrer hohen Ladekapazität war die Mehrzahl für den Handel und die Fischerei bestimmt. Auch zur Verwendung als Kaperschiff und Marinefahrzeug war die Tartane wegen ihrer Schnelligkeit gut geeignet.
Das Rigg bestand bei kleineren Einheiten aus einem Mast mit einem Lateinersegel und einer großen Fock, bei größeren Schiffen – so ungefähr ab 17 m Länge – wurden zwei Masten verwendet. Der Fockmast fiel stets in einem auffälligen Winkel nach vorn um die Wirkung des Vorsegels zu maximieren, und war sehr weit vorne im Bug eingesetzt. Der Großmast stand immer senkrecht zur Wasserlinie.
Wie alle Mediterranen Schiffe jeglicher Größe waren auch die Tartanen sehr leicht gebaut, mit Spanten aus Hölzern mit geringem Querschnitt, die zur Verstärkung der Verbände mit etlichen Längs Stringern geringen Querschnitts verzahnt wurden. Deckbalken waren dünn und zahlreich, Deck - Öffnungen wurden auf das Nötigste beschränkt. Alles in Allem hatte die Tartane, von der Bauweise her, eine sehr nahe Beziehung zu den Galeeren.
Bei dem vorgestellten Modell handelt es sich um eine Zwei Mastige Tartane mittlerer Größe, ca. 21 m lang und ca. 6 m breit, für Handel und Kaperfahrt ausgerüstet und mit vier Kanonen vom Kaliber 4 lb. und einigen leichten Drehbassen bestückt.
Der Maßstab ist 1/36
Für über drei Jahrhunderte war die Tartane das Transportmittel des Mittelmeers, in so großer Anzahl gebaut, dass es müßig wäre ihre ungefähre Menge zu schätzen.
Die Tartanen, 15 bis 25 Meter lang, wurden für die verschiedensten Zwecke gebaut und ausgerüstet. Wegen ihrer hohen Ladekapazität war die Mehrzahl für den Handel und die Fischerei bestimmt. Auch zur Verwendung als Kaperschiff und Marinefahrzeug war die Tartane wegen ihrer Schnelligkeit gut geeignet.
Das Rigg bestand bei kleineren Einheiten aus einem Mast mit einem Lateinersegel und einer großen Fock, bei größeren Schiffen – so ungefähr ab 17 m Länge – wurden zwei Masten verwendet. Der Fockmast fiel stets in einem auffälligen Winkel nach vorn um die Wirkung des Vorsegels zu maximieren, und war sehr weit vorne im Bug eingesetzt. Der Großmast stand immer senkrecht zur Wasserlinie.
Wie alle Mediterranen Schiffe jeglicher Größe waren auch die Tartanen sehr leicht gebaut, mit Spanten aus Hölzern mit geringem Querschnitt, die zur Verstärkung der Verbände mit etlichen Längs Stringern geringen Querschnitts verzahnt wurden. Deckbalken waren dünn und zahlreich, Deck - Öffnungen wurden auf das Nötigste beschränkt. Alles in Allem hatte die Tartane, von der Bauweise her, eine sehr nahe Beziehung zu den Galeeren.
Bei dem vorgestellten Modell handelt es sich um eine Zwei Mastige Tartane mittlerer Größe, ca. 21 m lang und ca. 6 m breit, für Handel und Kaperfahrt ausgerüstet und mit vier Kanonen vom Kaliber 4 lb. und einigen leichten Drehbassen bestückt.
Der Maßstab ist 1/36
Le Cerf 1779
18/09/07 19:14
Der Kutter war mit Klinkerbeplankung versehen, 26.27 m lang, 8,45 m breit, mit einer Verdrängung von 300 Tonnen. Ein großes Schiff mit nur einem Mast, der nach heutigen Gesichtspunkten total übertakelt war:
3 große Vorsegel, ein Gaffelsegel mit Toppsegel und 2 Leesegeln, eine Breitfock mit Leesegeln, Toppsegel mit Leesegeln und ein Bramsegel mit Leesegeln.
Die Besatzung bestand aus maximal 166 Mann, inklusive 11 Offiziere.
Das Modell ist im Maßstab 1/35 gebaut
Hongkong Fischereidschunke
11/08/07 18:49
Der Maßstab ist 1/36
Der Heringsfang
14/06/07 11:22
Der Hering stand in den
Küstengebieten von Nord- und Ostsee, sowie des
Ärmelkanals seit sehr langer Zeit bei der Ernährung an
erster Stelle. Man fand sogar Heringsreste in Dänischen
Gräbern der Jungsteinzeit. Besonders in der Fastenzeit
wurde sehr viel Hering konsumiert.
Der Hering ist fett, reich an Protein - besonders im Winter - und trotz des reichen Angebots gut zu verkaufen. Verschiedene Methoden der Konservierung – Räuchern, Trocknen, Einsalzen, Marinieren usw. – machten ihn außerdem leicht transportierbar. Es gab kaum ein Land in Europa, wo kein Hering zu erhalten war. Im Mittelalter gab es sogar eine Zeit, in der Hering als Zahlungsmittel gebräuchlich war, und vielerorts sogar eine Art Währung darstellte.
Die wahrscheinlich älteste Methode des kommerziellen Fangs war wohl die TREIBNETZ – FISCHEREI.
Um 1870 wurden 200 bis 250 Netze - mit Maschengrößen zwischen 28 und 30 Millimeter, 9 Meter hoch und 18 Meter lang - aneinander gemarlt und mittels eines starken Taus von ca. 60 Millimeter Durchmesser, an dem in regelmäßigen Abständen dünnere Taue befestigt waren, in einer Tiefe von 6 bis 8 Metern wie eine große Gardine ins Wasser gehängt. Die Position des Netzes wird durch Bojen gekennzeichnet. In einer „Barriere“ von bis zu 4500 Meter Länge die Heringe sich verfangen und mit den Kiemen hängenbleiben.
Das gezeigte Modell ist der Französische Heringslogger LE BOIS - ROSÉ, der um 1875 in Fécamp gebaut
und ausgerüstet wurde.
Maßstab 1/30
LÜA 25.65 m
BÜA 6.40 m
Tiefgang 2.70 m
Das besondere Merkmal der Treibnetzfischer ist die Fähigkeit, die vorderen Masten nach achtern umzulegen, und dadurch während des Fischens eine bessere Stabilität und geringere Belastung des Schiffskörpers zu erreichen, denn 4500 m nasse Trosse stellen schon ein heftiges Gewicht dar.
Das zweite Modell stellt den
Englischen Heringsfischer STRIVE von 1898 dar, der seinen Fang nach der gleichen Methode einbringt, allerdings erheblich kleiner ist, Länge 18.50 m, Breite 5.40 m, Tiefgang achtern 3 m, Vorne 1.50 m. Das Rigg ist 2-mastig mit Gaffelsegeln, nur der Vormast wird umgelegt, der Besan wird zur Steuerung benötigt.
Maßstab 1/24
Das dritte Modell in dieser Reihe zeigt den Englischen Treibnetzfischer FORMIDABLE aus dem Jahre 1917, der mit einer Dreifach Expansionsmaschine ausgerüstet war. Eine sehr gute Abhandlung über dieses
Schiff ist in dem Buch „From Tree To Sea“ von Ted Frost erschienen.
An der Grundkonzeption dieser Schiffe und der Fangmethode hat sich im Lauf der Zeit bis Heute fast nichts geändert.
Maßstab 1/24
Länge 27 m
Breite 5.80 m
Tiefgang vorn 1.50 m, achtern 3.00 m
Das vierte Modell in dieser kleinen Reihe über Heringsfang ist ein englischer Segeltrawler, basiert auf den Plänen der THREE BROTHERS aus Rye in Kent, mit einem so genannten „Smack-Rigg“ um 1890.
Diese Trawler fischten mit Grundschleppnetzen, die mit einer Konstruktion aus zwei Metallkufen, die mit einem ungefähr 11 m langen Balken verbunden waren, in einer Höhe von ca. einem Meter Offen gehalten wurden.Diese Smack war mit einer frühen Version des dampfgetriebenen Spills ausgerüstet, das von einer kleinen Zwei -Zylinder Dampfmaschine über Achsen und Zahnräder angetrieben wurde.
Der Dampf wurde von
einem so genannten „Donkey“- Kessel produziert.
Die Schiffe für diese Fischereimethode mussten schnell sein um das Grundgeschirr in akzeptabler Geschwindigkeit (nur mit Segeln ausgerüstet) bewegen zu können, und sehr stabil wegen des großen Gewichts des Geschirrs und des Widerstands auf dem Grund beim Schleppen.
Maßstab 1/24
Länge 18 m
Breite 4.50 m
Tiefgag vorn 1.50 m, achtern 2.50 m
Eine weitere Methode des kommerziellen Fischfangsfangs ist die LANGLEINENFISCHEREI, mit der hauptsächlich der Dorsch und ähnliche Raubfische verfolgt werden. Diese Art des Fangs wird von kleineren Segelbooten – so genannten Slupen von ungefähr18 m Länge bei 7 m Breite – durchgeführt:
An ein starkes Tau, ungefähr 200 bis 300 m lang und 5 cm dick, werden in regelmäßigen Abständen dünnere Leinen von ca. 1 cm angeschlagen, die mit kräftigen, meist beköderten, Haken besetzt sind.
Die Leinen sind
ungefähr 1.80 m lang und werden in einem Abstand von
ca. 2 m an der dickeren Trosse befestigt. Die Länge des
Fanggeräts kann – aus mehreren Trossen zusammengelascht
– drei bis vier Kilometer betragen. Die Trosse wird
mittels Bojen so eingestellt, dass sie entweder kurz
über dem Grund
schwebt, oder auf dem Meeresgrund liegt.
Das vorgestellte Modell ist typisch für die Holländische Langleinenfischerei, die dort seit ca. 1817 bis zum Ende des 19. Jahrhunderts von solchen Segelschiffen betrieben wurde.
Auffällig ist die „Bünn“ – eine Art großer Tank im Schiffsraum – für den Transport von Lebendfisch. Der Tank wird permanent von frischem Seewasser durchströmt, was durch eine große Anzahl Bohrungen durch die Beplankung erreicht wird. Für den fall dass verschiedene Fischsorten gefangen werden kann die Bünn durch Schotten abgeteilt werden.
Das Modell ist im Maßstab 1/24 gebaut
Der Hering ist fett, reich an Protein - besonders im Winter - und trotz des reichen Angebots gut zu verkaufen. Verschiedene Methoden der Konservierung – Räuchern, Trocknen, Einsalzen, Marinieren usw. – machten ihn außerdem leicht transportierbar. Es gab kaum ein Land in Europa, wo kein Hering zu erhalten war. Im Mittelalter gab es sogar eine Zeit, in der Hering als Zahlungsmittel gebräuchlich war, und vielerorts sogar eine Art Währung darstellte.
Die wahrscheinlich älteste Methode des kommerziellen Fangs war wohl die TREIBNETZ – FISCHEREI.
Um 1870 wurden 200 bis 250 Netze - mit Maschengrößen zwischen 28 und 30 Millimeter, 9 Meter hoch und 18 Meter lang - aneinander gemarlt und mittels eines starken Taus von ca. 60 Millimeter Durchmesser, an dem in regelmäßigen Abständen dünnere Taue befestigt waren, in einer Tiefe von 6 bis 8 Metern wie eine große Gardine ins Wasser gehängt. Die Position des Netzes wird durch Bojen gekennzeichnet. In einer „Barriere“ von bis zu 4500 Meter Länge die Heringe sich verfangen und mit den Kiemen hängenbleiben.
Das gezeigte Modell ist der Französische Heringslogger LE BOIS - ROSÉ, der um 1875 in Fécamp gebaut
und ausgerüstet wurde.
Maßstab 1/30
LÜA 25.65 m
BÜA 6.40 m
Tiefgang 2.70 m
Das besondere Merkmal der Treibnetzfischer ist die Fähigkeit, die vorderen Masten nach achtern umzulegen, und dadurch während des Fischens eine bessere Stabilität und geringere Belastung des Schiffskörpers zu erreichen, denn 4500 m nasse Trosse stellen schon ein heftiges Gewicht dar.
Das zweite Modell stellt den
Englischen Heringsfischer STRIVE von 1898 dar, der seinen Fang nach der gleichen Methode einbringt, allerdings erheblich kleiner ist, Länge 18.50 m, Breite 5.40 m, Tiefgang achtern 3 m, Vorne 1.50 m. Das Rigg ist 2-mastig mit Gaffelsegeln, nur der Vormast wird umgelegt, der Besan wird zur Steuerung benötigt.
Maßstab 1/24
Das dritte Modell in dieser Reihe zeigt den Englischen Treibnetzfischer FORMIDABLE aus dem Jahre 1917, der mit einer Dreifach Expansionsmaschine ausgerüstet war. Eine sehr gute Abhandlung über dieses
Schiff ist in dem Buch „From Tree To Sea“ von Ted Frost erschienen.
An der Grundkonzeption dieser Schiffe und der Fangmethode hat sich im Lauf der Zeit bis Heute fast nichts geändert.
Maßstab 1/24
Länge 27 m
Breite 5.80 m
Tiefgang vorn 1.50 m, achtern 3.00 m
Das vierte Modell in dieser kleinen Reihe über Heringsfang ist ein englischer Segeltrawler, basiert auf den Plänen der THREE BROTHERS aus Rye in Kent, mit einem so genannten „Smack-Rigg“ um 1890.
Diese Trawler fischten mit Grundschleppnetzen, die mit einer Konstruktion aus zwei Metallkufen, die mit einem ungefähr 11 m langen Balken verbunden waren, in einer Höhe von ca. einem Meter Offen gehalten wurden.Diese Smack war mit einer frühen Version des dampfgetriebenen Spills ausgerüstet, das von einer kleinen Zwei -Zylinder Dampfmaschine über Achsen und Zahnräder angetrieben wurde.
Die Schiffe für diese Fischereimethode mussten schnell sein um das Grundgeschirr in akzeptabler Geschwindigkeit (nur mit Segeln ausgerüstet) bewegen zu können, und sehr stabil wegen des großen Gewichts des Geschirrs und des Widerstands auf dem Grund beim Schleppen.
Maßstab 1/24
Länge 18 m
Breite 4.50 m
Tiefgag vorn 1.50 m, achtern 2.50 m
Eine weitere Methode des kommerziellen Fischfangsfangs ist die LANGLEINENFISCHEREI, mit der hauptsächlich der Dorsch und ähnliche Raubfische verfolgt werden. Diese Art des Fangs wird von kleineren Segelbooten – so genannten Slupen von ungefähr18 m Länge bei 7 m Breite – durchgeführt:
An ein starkes Tau, ungefähr 200 bis 300 m lang und 5 cm dick, werden in regelmäßigen Abständen dünnere Leinen von ca. 1 cm angeschlagen, die mit kräftigen, meist beköderten, Haken besetzt sind.
schwebt, oder auf dem Meeresgrund liegt.
Das vorgestellte Modell ist typisch für die Holländische Langleinenfischerei, die dort seit ca. 1817 bis zum Ende des 19. Jahrhunderts von solchen Segelschiffen betrieben wurde.
Auffällig ist die „Bünn“ – eine Art großer Tank im Schiffsraum – für den Transport von Lebendfisch. Der Tank wird permanent von frischem Seewasser durchströmt, was durch eine große Anzahl Bohrungen durch die Beplankung erreicht wird. Für den fall dass verschiedene Fischsorten gefangen werden kann die Bünn durch Schotten abgeteilt werden.
Das Modell ist im Maßstab 1/24 gebaut
Kouatseu Dschunke
05/06/07 23:16
Eine Chinesische Fluss
-Passagier-Dschunke vom Oberlauf des Yangtse, ca. 1930.
Diese Dschunke wurde speziell für den komfortablen Transport von besser gestellten Passagieren und höherer Mandarine zwischen Ichang und Chungking eingesetzt, auf einem von engen Schluchten und Stromschnellen übersäten Abschnitt des Yangtse von ca. 560 km Länge.
Die Blütezeit dieser Dschunke endete mit der Einführung eines regelmäßigen Dampferdienstes auf dieser Strecke.
Diese Dschunken
befuhren nicht die ganze Strecke sondern waren für
einzelne Abschnitte gebaut. Die Länge dieser Dschunken
variierte darum auch zwischen 18 und 25 Meter, die
Breite zwischen 3.5 und 5 Meter, abhängig vom
Flussabschnitt wo sie zum Einsatz kam, und /oder welche
Stromschnellen zu bewältigen waren.
Der Rumpf war sehr solide gebaut, aber nicht so schwer wie bei der verwandten Mayang-Tzi, die hauptsächlich für den Frachtverkehr des oberen Yangtse verwendet worden ist. Die leichtere Konstruktion machte das Reisen mit dieser Dschunke angenehmer, da der Rumpf in Stromschnellen und untiefen Passagen durch eine gewisse Elastizität sanfter auf Stöße oder Grundberührungen reagiert.
Der Rumpf ist meistens in drei Abteilungen aufgeteilt: Ein kleiner Laderaum im vorderen Teil für Proviant und ein kleiner Warenvorrat für privaten Handel des Kapitäns. Dann die Unterkünfte für Passagier(e) und deren Bedienstete, ausgehend vom Mast bis zum hinteren Teil des Rumpfs, fast bis zur Ruderachse, über der nach achtern die Unterkunft des Dschunkenmeisters und seiner Familie liegt.
Die Passagiersunterkunft ist in drei Räume aufgeteilt, die voneinander durch mobile Wände getrennt sind. Diese Wände sind meisten intensiv dekoriert, das komplizierte Gitterwerk mit Pergament oder Intarsien ausgefüllt. Ein Raum hinter der Unterkunft ist der Küche und den Bediensteten vorbehalten. Der Schiffsraum unter dem Passagiersbereich dient als Aufbewahrungsraum für das meist umfangreiche Reisegepäck und ist durch herausnehmbare Planken jederzeit zugänglich.
Der Passagierbereich umfasst ungefähr vier fünftel des Schiffsraums. Hiernach kommt der Steuerraum, nach drei Seiten offen, mit einem erhöhten Dach, um dem Dschunkenmeister uneingeschränkte Sicht über sein Schiff und die Umgebung zu gewährleisten.
Nicht allein Kommandostand sondern auch Schweinestall, Hühnerauslauf und Spielplatz für die meistens zahlreichen Kinder des Meisters. Noch weiter nach achtern, ganz am Ende des Schiffs, ist noch eine winzige Abteilung eingerichtet: die Kajüte des Schiffers und seiner Familie. Der Durchgang wird durch einen Altar beherrscht, der hauptsächlich Lu Pan, aber auch sämtlichen bekannten und unbekannten Göttern des Flusses gewidmet ist und wo immer Räucherstäbchen brennen. Aller Verkehr zwischen dem Vorderen und Hinteren Schiff findet über das Dach statt, um die Passagiere nicht zu stören, die allerdings wegen des höllischen Lärms den chinesische Seeleute verursachen sowieso keine Ruhe finden.
Der Dschunkenmeister verbringt seine Tage meistens auf dem hinteren Dach, in der Nähe der Schotknechte, seine Befehle brüllend, sowohl an Besatzung und Steuermann, als auch an den Lotsen, der im Vorschiff den langen Steuerriemen befehligt und mit dünnen Bambusstangen die vorhandene Wassertiefe sondiert und mittels Zeichensprache mit dem Steuermann kommuniziert.
Ein einzelner Mast trägt ein hohes schmales Segel, das aus zahlreichen einzelnen Bahnen besteht und durch 18 bis 20 Latten am Mast gehalten wird. Der Mast dient auch zur Befestigung eines Treidelseils mit dem die Dschunke durch schwierige Passagen des Flusses gezogen wird. Die Beseglung wird meisten nur bei günstigem Wind bei der Bergauffahrt gebraucht, sonst wird die Strömung genutzt oder die Ruder betätigt.
Das Modell ist im Maßstab 1/32 erstellt.
Zeit um 1900; LÜA 21 Meter; BÜA 4.50 Meter; Tiefgang 1.3 Meter
Informationen zum Bau und sind den Werken von Worcester, Audemard und verschiedenen Artikeln im „Mariners Mirror
“
entnommen.
Pläne und Material zum Bau dieser Dschunke sind über diesen Shop bestellbar.
Diese Dschunke wurde speziell für den komfortablen Transport von besser gestellten Passagieren und höherer Mandarine zwischen Ichang und Chungking eingesetzt, auf einem von engen Schluchten und Stromschnellen übersäten Abschnitt des Yangtse von ca. 560 km Länge.
Die Blütezeit dieser Dschunke endete mit der Einführung eines regelmäßigen Dampferdienstes auf dieser Strecke.
Der Rumpf war sehr solide gebaut, aber nicht so schwer wie bei der verwandten Mayang-Tzi, die hauptsächlich für den Frachtverkehr des oberen Yangtse verwendet worden ist. Die leichtere Konstruktion machte das Reisen mit dieser Dschunke angenehmer, da der Rumpf in Stromschnellen und untiefen Passagen durch eine gewisse Elastizität sanfter auf Stöße oder Grundberührungen reagiert.
Der Rumpf ist meistens in drei Abteilungen aufgeteilt: Ein kleiner Laderaum im vorderen Teil für Proviant und ein kleiner Warenvorrat für privaten Handel des Kapitäns. Dann die Unterkünfte für Passagier(e) und deren Bedienstete, ausgehend vom Mast bis zum hinteren Teil des Rumpfs, fast bis zur Ruderachse, über der nach achtern die Unterkunft des Dschunkenmeisters und seiner Familie liegt.
Die Passagiersunterkunft ist in drei Räume aufgeteilt, die voneinander durch mobile Wände getrennt sind. Diese Wände sind meisten intensiv dekoriert, das komplizierte Gitterwerk mit Pergament oder Intarsien ausgefüllt. Ein Raum hinter der Unterkunft ist der Küche und den Bediensteten vorbehalten. Der Schiffsraum unter dem Passagiersbereich dient als Aufbewahrungsraum für das meist umfangreiche Reisegepäck und ist durch herausnehmbare Planken jederzeit zugänglich.
Der Passagierbereich umfasst ungefähr vier fünftel des Schiffsraums. Hiernach kommt der Steuerraum, nach drei Seiten offen, mit einem erhöhten Dach, um dem Dschunkenmeister uneingeschränkte Sicht über sein Schiff und die Umgebung zu gewährleisten.
Nicht allein Kommandostand sondern auch Schweinestall, Hühnerauslauf und Spielplatz für die meistens zahlreichen Kinder des Meisters. Noch weiter nach achtern, ganz am Ende des Schiffs, ist noch eine winzige Abteilung eingerichtet: die Kajüte des Schiffers und seiner Familie. Der Durchgang wird durch einen Altar beherrscht, der hauptsächlich Lu Pan, aber auch sämtlichen bekannten und unbekannten Göttern des Flusses gewidmet ist und wo immer Räucherstäbchen brennen. Aller Verkehr zwischen dem Vorderen und Hinteren Schiff findet über das Dach statt, um die Passagiere nicht zu stören, die allerdings wegen des höllischen Lärms den chinesische Seeleute verursachen sowieso keine Ruhe finden.
Der Dschunkenmeister verbringt seine Tage meistens auf dem hinteren Dach, in der Nähe der Schotknechte, seine Befehle brüllend, sowohl an Besatzung und Steuermann, als auch an den Lotsen, der im Vorschiff den langen Steuerriemen befehligt und mit dünnen Bambusstangen die vorhandene Wassertiefe sondiert und mittels Zeichensprache mit dem Steuermann kommuniziert.
Ein einzelner Mast trägt ein hohes schmales Segel, das aus zahlreichen einzelnen Bahnen besteht und durch 18 bis 20 Latten am Mast gehalten wird. Der Mast dient auch zur Befestigung eines Treidelseils mit dem die Dschunke durch schwierige Passagen des Flusses gezogen wird. Die Beseglung wird meisten nur bei günstigem Wind bei der Bergauffahrt gebraucht, sonst wird die Strömung genutzt oder die Ruder betätigt.
Das Modell ist im Maßstab 1/32 erstellt.
Zeit um 1900; LÜA 21 Meter; BÜA 4.50 Meter; Tiefgang 1.3 Meter
Informationen zum Bau und sind den Werken von Worcester, Audemard und verschiedenen Artikeln im „Mariners Mirror
“
entnommen.
Pläne und Material zum Bau dieser Dschunke sind über diesen Shop bestellbar.
LUEN TCH’OUAN Dschunke
13/05/07 21:18
Eine Dschunke mit Heckrad
Antrieb
Die Dschunke mit Heckradantrieb ist zweifellos ein ziemlich außergewöhnliches Fahrzeug für den Passagierverkehr.
Um die Wende des 20. Jahrhunderts war dieses Fahrzeug ein viel vertretenes Transportmittel auf einem der größten Fluss- und Kanalsysteme Chinas, das so genannte „West - River - System" nördlich von Kanton.
Diese kuriose Mischung aus uraltem Dschunkendesign und modernem Raddampfer verblüffte natürlich die westlichen Seeleute, die sofort vermuteten dass diese Fahrzeuge einfach nach den ersten Kontakten mit westlicher „Zivilisation" kopiert worden waren.
Die Realität war jedoch anders:
Radangetriebene Schiffe waren schon in grauer Vorzeit gebraucht worden, wobei die Zeit des ersten Auftauchens dieser Technologie nur vage bestimmbar ist.
Als der erste amerikanische Raddampfer, die FORBES, 1830 Macao erreichte, war der chinesische Lotse überhaupt nicht beeindruckt von der modernen amerikanischen Technologie:
„diese Schiffe gibt es bei uns schon sehr lange", war die lakonische Auskunft.
Das erste heckradgetriebene Schiff könnte die Dschunke des Generals LI KAO gewesen sein, der angeblich Dschunken mit Rädern bauen ließ, die „ so schnell wie Pferde" waren.
Das Design des Antriebs blieb für Jahrhunderte gleich, da die Räder über eine zentrale Achse von Mensch oder Tier leicht angetrieben werden konnten.
Ein einzelnes Rad am Heck anzutreiben erforderte technische Erfindungsgabe, denn aus europäischen Quellen zu kopieren war nicht möglich, solche Konstruktionen existierten noch nicht.
Es dauerte nicht lange, und die erste friedliche Verwendung des Prinzips verbreitete sich, vor Allem, so um 1880 im erwähnten West-River Gebiet. Um 1900 waren ungefähr um die hundert dieser für uns fremdartigen Fahrzeuge im Einsatz.
Die Dschunken waren flach gebaut, mit äußerst geringem Tiefgang, mit kastenförmigem Rumpf, auf der Basis der Kwailam - Dschunke, nicht über 100 Tonnen Tragfähigkeit.
Einzelheiten dieser Dschunke die sofort ins Auge fallen, sind das im Bug stehende Gangspill, die Galerien längs des Aufbaus und das relativ große Ruder mit den vielen rautenförmigen Löchern.
Es gibt viele Stromschnellen in diesem Fahrgebiet. Um bergauf zu fahren wird das Gangspill eingesetzt: an vielen Stellen sind in regelmäßigen Abständen Taue am Ufer befestigt, die mittels Bambusschwimmern von der Besatzung aufgenommen werden, dann, um das Spill gelegt, aufgerollt werden. Beim nächsten Schwimmer werden die Taue getauscht und so langsam die Höhe des Flusses erreicht.
Die seitlichen Galerien werden als Laufgänge gebraucht und wirken als „Stoßdämpfer", denn Begriffe wie „Vorfahrt gewähren" sind dem Dschunkenmann unbekannt.
Zusätzlich zum Rad Antrieb gibt es noch die typische Besegelung der Dschunken, nämlich das hohe, rechteckige, aus vielen losen Bahnen zusammengesetzte Segel. Gewöhnlich liegt es zusammengefaltet an Deck, nur bei günstigem Wind unterstützt es das Rad.
Wenn wir in den „Maschinenraum" blicken, sehen wir eine fremdartige Anordnung von einigen parallelen, hölzernen Achsen mit angesetzten Pedalen - die Anzahl ist je nach Größe der Dschunke verschieden - die außen mittels zweier Balken über Verbindungsstücke aus Schmiedeeisen mit der Achse des Heckrades verbunden sind. Die Ansätze am Rad sind um 45 Winkelgrad versetzt um einen Toten Punkt zu vermeiden. Diese „Tretmühle" wird von angeheuerten Kulis bedient, die eine maximale Geschwindigkeit von ungefähr 7 Knoten bei sehr guten Bedingungen erreichten; aber auch freiwillige, Passagiere ohne Geld, konnten ihre Fahrt abarbeiten.
Das Modell wurde nach vielfältigen Informationen, unter Anderem Worcester, Audemard ,Mariners Mirror und Needham's „Science and Civilization in China" erstellt. Maßstab 1/24.
LÜA 20 m, BÜA 5 m, Tiefgang 90 cm. Das Heckrad hatte ungefähr 3m Durchmesser, mit 8 Schaufeln, 1 Fuß breit und 3m lang
Die Dschunke mit Heckradantrieb ist zweifellos ein ziemlich außergewöhnliches Fahrzeug für den Passagierverkehr.
Um die Wende des 20. Jahrhunderts war dieses Fahrzeug ein viel vertretenes Transportmittel auf einem der größten Fluss- und Kanalsysteme Chinas, das so genannte „West - River - System" nördlich von Kanton.
Diese kuriose Mischung aus uraltem Dschunkendesign und modernem Raddampfer verblüffte natürlich die westlichen Seeleute, die sofort vermuteten dass diese Fahrzeuge einfach nach den ersten Kontakten mit westlicher „Zivilisation" kopiert worden waren.
Die Realität war jedoch anders:
Radangetriebene Schiffe waren schon in grauer Vorzeit gebraucht worden, wobei die Zeit des ersten Auftauchens dieser Technologie nur vage bestimmbar ist.
Als der erste amerikanische Raddampfer, die FORBES, 1830 Macao erreichte, war der chinesische Lotse überhaupt nicht beeindruckt von der modernen amerikanischen Technologie:
„diese Schiffe gibt es bei uns schon sehr lange", war die lakonische Auskunft.
Das erste heckradgetriebene Schiff könnte die Dschunke des Generals LI KAO gewesen sein, der angeblich Dschunken mit Rädern bauen ließ, die „ so schnell wie Pferde" waren.
Das Design des Antriebs blieb für Jahrhunderte gleich, da die Räder über eine zentrale Achse von Mensch oder Tier leicht angetrieben werden konnten.
Ein einzelnes Rad am Heck anzutreiben erforderte technische Erfindungsgabe, denn aus europäischen Quellen zu kopieren war nicht möglich, solche Konstruktionen existierten noch nicht.
Es dauerte nicht lange, und die erste friedliche Verwendung des Prinzips verbreitete sich, vor Allem, so um 1880 im erwähnten West-River Gebiet. Um 1900 waren ungefähr um die hundert dieser für uns fremdartigen Fahrzeuge im Einsatz.
Die Dschunken waren flach gebaut, mit äußerst geringem Tiefgang, mit kastenförmigem Rumpf, auf der Basis der Kwailam - Dschunke, nicht über 100 Tonnen Tragfähigkeit.
Einzelheiten dieser Dschunke die sofort ins Auge fallen, sind das im Bug stehende Gangspill, die Galerien längs des Aufbaus und das relativ große Ruder mit den vielen rautenförmigen Löchern.
Es gibt viele Stromschnellen in diesem Fahrgebiet. Um bergauf zu fahren wird das Gangspill eingesetzt: an vielen Stellen sind in regelmäßigen Abständen Taue am Ufer befestigt, die mittels Bambusschwimmern von der Besatzung aufgenommen werden, dann, um das Spill gelegt, aufgerollt werden. Beim nächsten Schwimmer werden die Taue getauscht und so langsam die Höhe des Flusses erreicht.
Die seitlichen Galerien werden als Laufgänge gebraucht und wirken als „Stoßdämpfer", denn Begriffe wie „Vorfahrt gewähren" sind dem Dschunkenmann unbekannt.
Zusätzlich zum Rad Antrieb gibt es noch die typische Besegelung der Dschunken, nämlich das hohe, rechteckige, aus vielen losen Bahnen zusammengesetzte Segel. Gewöhnlich liegt es zusammengefaltet an Deck, nur bei günstigem Wind unterstützt es das Rad.
Wenn wir in den „Maschinenraum" blicken, sehen wir eine fremdartige Anordnung von einigen parallelen, hölzernen Achsen mit angesetzten Pedalen - die Anzahl ist je nach Größe der Dschunke verschieden - die außen mittels zweier Balken über Verbindungsstücke aus Schmiedeeisen mit der Achse des Heckrades verbunden sind. Die Ansätze am Rad sind um 45 Winkelgrad versetzt um einen Toten Punkt zu vermeiden. Diese „Tretmühle" wird von angeheuerten Kulis bedient, die eine maximale Geschwindigkeit von ungefähr 7 Knoten bei sehr guten Bedingungen erreichten; aber auch freiwillige, Passagiere ohne Geld, konnten ihre Fahrt abarbeiten.
Das Modell wurde nach vielfältigen Informationen, unter Anderem Worcester, Audemard ,Mariners Mirror und Needham's „Science and Civilization in China" erstellt. Maßstab 1/24.
LÜA 20 m, BÜA 5 m, Tiefgang 90 cm. Das Heckrad hatte ungefähr 3m Durchmesser, mit 8 Schaufeln, 1 Fuß breit und 3m lang
Hainan Dschunke
15/04/07 23:08
Die Insel Hainan ist Teil
der Provinz Kwangtung. Hier wurden seit hunderten von
Jahren große Schiffe mit meistens drei Masten für den
Handelsverkehr mit Malaya und Indonesien gebaut. Diese
Dschunken sind äußerst seetüchtig. Sie führen ein
Schwert, das lose vor dem Großmast geführt wird. Diese
Einrichtung war in dieser Region schon sehr alt als sie
im18.jahrhdt. in Europa eingeführt wurde. Ursprünglich
mit Mattensegeln ausgerüstet wurden diese im Laufe der
Zeit durch Segeltuch ersetzt. Die Integration von
zahlreichen Latten macht das Dschunkensegel zu einem
Antrieb, der kaum zu verbessern ist.
Die Hainandschunken
waren zwischen 13 Meter und 28 Meter lang bei einer
Tragfähigkeit von 20 bis 50 Tonnen.
Sie verließen China mit dem Nord-Ost Monsun zwischen November und Januar, um als „Tramper“ entlang den Küsten Ladung aufzunehmen , zu kaufen und verkaufen.
Die Ladungen waren immer gemischt, Kokosnüsse und Öl, Kopra, Tauwerk und gesalzener Fisch.
Zwischen dem Inselgewirr um indonesien war die Piraterie sehr verbreitet, darum war diesen Handelsschiffen geringe Bewaffnung gestattet.
Am Ende des 19. Jahrhunderts wurden noch mehr als 150 offiziell registrierte Schiffe gezählt, 1945 waren die meisten verschwunden.
Es kann möglich sein dass diese Dschunken direkte Abkömmlinge der Hochsee Dschunken der alten Chinesischen annalen waren, die sagenhafte Reisen über Ozeane unternommen haben sollen.
Pläne und Material zum Bau dieser Dschunke sind über diesen Shop bestellbar.
Sie verließen China mit dem Nord-Ost Monsun zwischen November und Januar, um als „Tramper“ entlang den Küsten Ladung aufzunehmen , zu kaufen und verkaufen.
Die Ladungen waren immer gemischt, Kokosnüsse und Öl, Kopra, Tauwerk und gesalzener Fisch.
Zwischen dem Inselgewirr um indonesien war die Piraterie sehr verbreitet, darum war diesen Handelsschiffen geringe Bewaffnung gestattet.
Am Ende des 19. Jahrhunderts wurden noch mehr als 150 offiziell registrierte Schiffe gezählt, 1945 waren die meisten verschwunden.
Es kann möglich sein dass diese Dschunken direkte Abkömmlinge der Hochsee Dschunken der alten Chinesischen annalen waren, die sagenhafte Reisen über Ozeane unternommen haben sollen.
Pläne und Material zum Bau dieser Dschunke sind über diesen Shop bestellbar.
La Belle
15/04/07 20:40
wurden größere Wrackstücke, die unzweifelhaft der LA BELLE zugeordnet werden konnten, in der Bucht von Matogordo vor Texas geborgen.
Das Modell ist im Maßstab 1/24 ausgeführt.
Il Bragosso
13/04/07 18:33
Dieses Schiff gehört zur
großen italienischen Fischereiflotte, die in unzähligen
Typen und Größen die Adria durchstreiften.
Das Bragosso ist ein kielloses Boot von ungefähr 12 Meter Länge, mit geringem Tiefgang, das ausgezeichnet für die untiefen Gewässergebiete großer Teile der Adria geeignet ist. Gefischt wird mit Treib- oder Schleppnetzen.
Fangreisen dauern
ein bis zwei Tage, manchmal auch bis zu einem Monat,
der Fang wird dann regelmäßig von kleineren,
schnelleren Schiffen zu den Märkten, hauptsächlich
Chioggia, gebracht.
Ein übriggebliebenes, liebevoll restauriertes Bragosso ist im Freiluftmuseum in Cesenatico zu sehen.
Das Bragosso ist ein kielloses Boot von ungefähr 12 Meter Länge, mit geringem Tiefgang, das ausgezeichnet für die untiefen Gewässergebiete großer Teile der Adria geeignet ist. Gefischt wird mit Treib- oder Schleppnetzen.
Ein übriggebliebenes, liebevoll restauriertes Bragosso ist im Freiluftmuseum in Cesenatico zu sehen.